Autostrada Sibiu-Orăștie devine încă un eșec de infrastrucutura din România. După recentul scandal de la CNADNR, apoi faptul că Autostrada Transilvania are tronosoane construite fără autorizație, ultima bombă din această speță o constituie faptul că autostrada Sibiu-Orăștie va fi demolată din cauza ignoranței.
Pentru intervenirea asupra problemelor întâmpinate în zona kilometrului 60 pe autostrada Sibiu-Orăştie este nevoie de demolarea completă a căilor de circulaţie, afirmă inginerii Companiei de Autostrăzi într-un document oficial obţinut de RL.
Deşi a pretins tot timpul că autostrada Sibiu-Orăştie are doar nişte „fisuri superficiale“ în zona kilometrului 60 de pe lotul 3, problemele proiectului sunt grave. Lotul a fost deschis în noiembrie 2014, cu doar două zile înainte de al doilea tur al alegerilor prezidenţiale la care a participat şi premierul Victor Ponta conform celor de la România Liberă.
Un document al companiei, intrat în posesia ziarului „România liberă“, indică faptul că nu este vorba de fisuri de suprafaţă, ci de probleme ce necesită demolarea integrală a lucrărilor. „Cu ajutorul unui excavator având cupa de 1,3 metri cubi s-a constatat că infiltările de apă sunt la o adâncime între 8 şi 10 metri faţă de cota roşie (linia autostrăzii într-un plan vertical – n. red.)“, arată o notă de constatare semnată de angajaţi ai Companiei Naţionale de Drumuri Naţionale şi Autostrăzi din România (CNADNR), respectiv Călinescu Doru, director de calitate, Nicula Dan, inginer al Direcţiei regionale Braşov, şi Mihai Gheorghe, şeful serviciului autostrăzi al aceleaşi direcţii. În toamna anului trecut, mai precis la zece zile după deschiderea electorală a circulaţiei, CNADNR pretindea că este vorba de fisuri superficiale.
Documentul arată şi cauza existenţei apei într-o zonă unde terenul format din argilă ar fi trebuit să fie uscat. „Constructorul a făcut o analiză a modului de lucru atât al drenurilor longitudinale, cât şi a măştilor drenante şi a constatat faptul că drenurile nu lucrează între ele, fiind necesară verificarea şi eventuala rectificare a acestora pentru funcţionalitate longitudinală“, se spune în document.
Soluția la această problemă este una delor favorabilă:
„Este necesară demolarea completă a căilor de circulaţie, atât a căii I, cât şi a căii II“, se recomandă în nota de constatare. În plus, au fost găsite fisuri ale balastului stabilizat care traversează calea I şi avansează şi pe calea II.
Zone cu probleme ignorate din start
Crăpăturile profunde apărute la kilometrul 60 nu sunt singurele probleme de calitate sesizate pe lotul 3 al autostrăzii. Dacă şefii CNADNR au pretins tot timpul că ar fi vorba doar de 2-3 zone cu probleme, fostul ministru al Transporturilor, Alexandru Nazare, susţine că ar exista nu mai puţin de 6 – 7 zone în care sunt întâlnite grave probleme de calitate. „CNADNR nici nu are în plan să rezolve toate problemele acestei autostrăzi. Dintre cele 7 arii critice descoperite de experți, reparația se mărginește doar la km 60. Sunt 6 kilometri în care s-au constatat alunecări vizibile, după cum poate vedea oricine care merge pe teren. Ce se va întampla cu celelalte 6 arii, spre exemplu la km 59, unde întreg corpul autostrăzii s-a mișcat spre stânga, sau la km 61, unde încă sunt alunecări sau la km 64, unde se cunoaște faptul că surparea are o adâncime de 10 m, adică inclusiv sub autostradă“, spunea recent Nazare pe Facebook.
O expertiză tehnică realizată de firma Rutexpert, condusă de inginerul Elena Diaconu, profesor universitar de drumuri şi poduri, stabilea responsabilitatea constructorului Impregilo Salini în mai multe probleme apărute. Firma italiană nu ar fi respectat tehnologiile de execuţie şi nici nu ar fi folosit materiale de calitate. „În aceste condiții se consideră că geometria și alcătuirea corpului rambleului și stratului-suport al acestuia nu respectă soluția din proiect (…) Din observațiile vizuale pe probele prelevate materialul granular nu are caracateristicile de balast stabilizat, și nu prezintă legături datorate prizei care trebuia să se producă în cele opt-nouă luni de la punerea în operă“, se arăta în expertiza realizată de ea.
Astfel de concluzii au determinat CNADNR să susţină că vina ar fi în totalitate a constructorului şi că acesta va suporta integral costurile de reparaţii.
În realitate, însă, în disputa cu CNADNR, constructorul Impregilo Salini are argumente puternice pentru a demonstra că nu este vinovat. Mai precis lotul 3 a fost deschis la insistenţele CNADNR, deşi lucrările de consolidare nu erau definitivate. Compania ar fi răspunzătoare de deschiderea traficului, arăta o notă realizată de Inspecţia de Stat în Construcţii. “Controlul din data de 30 martie 2015 a relevat faptul că autostrada a fost dată în funcţiune pe răspunderea exclusivă a CNADNR, fără efectuarea recepţiei la terminarea lucrărilor, rămânând de finalizat lucrări precum consolidarea terasamentelor cu micro piloţi sau/şi coloane, şanţuri de colectare-descărcare a apelor pluvială etc“, afirmau inspectorii. Pe baza unor astfel de documente, constructorul Salini Impregilo va putea oricând argumenta că a fost forţat să deschisă traficul şi va putea pretinde plăţi suplimentare pe lucrările de reparaţie efectuate. Deoarece recepţia lucrărilor nu a fost făcută, nu se poate vorbi de lucrări de reparaţie în garanţie, care să fie o obligaţie a constructorului italian.
În ceea ce priveşte divergenţele apărute între Impregilo şi CNADNR, arbitrii CAD (Comisia de Adjudecare a Disputelor) au dat dreptate până în prezent constructorului Impregilo, acesta fiind îndreptăţit la plăţi suplimentare depăşind 20% din valoarea contractului. “Deciziile CAD emise în cadrul Contractului presupun: lucrările suplimentare executate recepţionate conform legii, vor fi plătite până la limita contractualâ de 10% din valoarea de contract acceptată (ceea ce reprezintă suma de 60,47 milioane lei). Pentru valoarea care depăşeste pragul contractual de 10%, CAD a recomandat (…) încheierea unui act adiţional până la pragul de 20%“, a recunoscut chiar CNADNR într-un comunicat de presă recent.
În realitate costurile totale suplimentare şi de reparaţie s-ar cifra, însă nu la 120-130 milioane lei cât este cuprins în deciziile CAD, ci la 180 milioane lei, nefiind clar acum de unde va veni diferenţa.
