MetroBoc-ul în fața drob-ului de sare de sub Piața Mărăști

După ce, în urmă cu câteva zile, a apărut un raport făcut de specialiști în care proiectul metroului din Cluj Napoca era făcut harcea-parcea, la sfârșitul săptămânii viceprimarul Dan Tarcea a declarat că deja sunt 15 firme interesate să participe la licitația făcută pe repede-înainte de oficialii administrației locale clujene. Însă, Tarcea nu a declarat și faptul că, după începerea lucrărilor tot centrul orașului va intra în șantier, că nu există niciun plan pentru devierea traficului auto, că sub Piața Mărăști este un zăcământ de sare care va genera probleme în săparea tunelurilor, că nu există nimeni care să facă exproprierile și nici măcar comisia de urbanism nu a avizat traseul final al proiectului cu care MetroBoc-ului.

Apar tot mai multe date despre faptul că metroul pe care primarul Emil Boc vrea să îl construiască pe sub centrul municipiului Cluj Napoca este, de fapt, o investiție nefezabilă. Cu toate acestea, anul trecut primăria a plătit aproximativ 30 de milioane de lei pentru SF-ul metroului, care întâmpină probleme serioase încă înainte de a trece de faza de proiectare.

Membrii Asociației Pro-Infrastructura au realizat un raport în care sunt enumerate problemele metroului.

”Contractul va fi semnat cu un singur antreprenor și acoperă tot ce este necesar, mai puțin trenurile care se comandă separat. Data limită de depunere a ofertelor este 9 mai. Proiectul are 3 faze. Primele 9 stații (din totalul de 19), secțiunea Sfânta Maria-Europa Unită, plus depoul Sopor sunt denumite „Faza 1”. Finanțarea acestei etape este din PNRR și Programul Operațional Transport în proporție de 66%. Fazele 2 (extensia spre Mănăștur și Florești) și 3 (spre Bd. Muncii) vor fi construite ulterior, iar primăria va privi către autoritățile de la București pentru bani.

Deși studiul de fezabilitate este calitativ, termenele de execuție prevăzute în el nu vor fi respectate. Jalonul din PNRR este totuși realizabil, adică doar structura de rezistență (tunelurile și stațiile fără finisaje) să fie terminată în 2026. Contractul însă trebuie semnat anul acesta și jumătate din lucrări trebuie să fie gata în 2024 (condiționalități PNRR).

Metroul clujean este „ușor”, trenurile vor fi lungi de 51 metri, cu 3 vagoane și capacitate maximă 540 persoane, similare tramvaielor, față de 112 metri cu 6 vagoane și aproape 2200 persoane în Capitală: (foto in galerie), Siemens Inspiro la Sofia pe M3, respectiv Bombardier Movia la București pe M5. Trenurile vor fi complet automate (driverless), frecvența maximă fiind de 90 de secunde.

Impactul asupra cetățenilor va fi foarte mare. În perioada de șantier bulevardele 21 Decembrie, Moților și Memorandumului vor fi închise traficului auto minim un an. Doar autobuzele vor circula pe culoare speciale.

Sperăm să avem noroc de un antreprenor puternic, serios și flexibil în negociere (i se cere să semneze contractul pe tot proiectul cu finanțare asigurată doar pe sfert) care va face față provocărilor financiare dar și tehnice, centrul orașului fiind sit arheologic de grupa A, plin de clădiri inestimabile pe un sol instabil, în zona Piața Mărăști fiind un masiv de sare în subteran.

Le dorim succes responsabililor Primăriei Cluj-Napoca în implementarea proiectului și le cerem să deruleze urgent licitațiile pentru exproprieri și supervizare, apoi să vină rapid cu avizele și autorizațiile. Solicităm companiei de transport public să gândească modele de transport eficiente pe durata lucrărilor, iar ulterior să coordoneze traseele de suprafață învechite, datând din celălalt regim, cu noua rută subterană”, arată inginerii specialiști în trafic din cadrul asociației.

Transa viceprimarului Tarcea

Cu toate acestea, viceprimarul Dan Tarcea pare că se află într-o transă când declară într-o emisiune radio că, deja există 15 societăți interesate să contracteze serviciile de proiectare și construire al acestui proiect. Motto-ul cu care viceprimarul îmbrățișează ideea generată de superiorul său pe linie administrativă și de partid, Emil Boc, este ”Ca să faci omletă, trebuie să spargi ouă !”.

”Sunt 15 companii interesante. Mai este timp de depunere a ofertelor până în 9 mai, vedem la final. În ceea ce privește exproprierile, acesta nu trebuie făcute azi, sunt prevăzute în partea de proiectare și execuție, iar demersul pentru modificarea legii a fost făcut. Studiul de fezabilitate arată foarte clar unde vin stațiile, iar în acele puncte sigur că vor fi săpături deschise. Nu poți să faci omletă fără să spargi ouă. Nu trebuie să ne gândim doar ce se va întâmpla peste 4-5 ani, ci trebuie să vedem înainte 50 de ani. Toate eforturile pe care le facem se vor vedea după 2030, după 2040, este o investiție de care vom beneficia cu toții. Îmi amintesc de Budapesta, acum 20 de ani, care avea tot centrul spart. Și când am făcut Bdul 21 Decembrie au apărut ambuteiaje, întârzieri de jumătate de oră sau o oră, dar oamenii s-au adaptat și au găsit rute alternative”, a declarat Tarcea la emisiunea Ziua Live.

Viceprimarul face proiecții de zeci de ani de zile în situația în care Comisia de Urbanism a Județului Cluj nu a aprobat, până acum, traseul final al metroului, emițând doar avize de principiu. Motivul se sprijină și pe o hibă legislativă care stipulează că în România, pentru traseul unui metrou, singura entitate care poate face exproprieri este Metrorexul, compania publică care administrează metroul din București. Or, Metrorexul nu poate face exproprieri pentru Cluj Napoca deoarece companie nu are nicio legătură cu proiectul dorit de Boc&Co.

Astfel, trebuie făcut un demers legislativ prin care să fie emisă o hotărâre de guvern care să cuprindă lista imobilelor care vor fi expropriate. De asemenea, o altă problemă ridicată în cadrul Comisiei de Urbanism a Județului Cluj este că, în momentul de față nu există niciun plat sau studiu de trafic care să arată cum va fi deviată circulația auto. Practic, nimeni nu știe pe unde vor circula clujenii, timp de câțiva ani, dacă se va decide, totuși, începerea lucrărilor.

Studiul lui Boc arată că lucrările de construcție vor dura 10 ani

Problema vine din faptul că studiul de prefezabilitate arată că realizarea metroului ar dura 128 luni – adică 10 ani și 8 luni pentru execuția lucrării. ”O diferență mai mult decât remarcabilă în cazul unui proiect de un miliard de euro (pentru comparație, de 10 ori valoarea CMID-ului).

Se pune întrebarea: pe ce documente tehnice se bazează primarul atunci, când în fața microfonului, scurtează termenul de 10 ani și 8 luni, la mai puțin de jumătate? Pe niciunul. Din păcate edilul Boc nu dispune de niciun studiu validat de specialiști în mobilitate urbană și aprobat în Consiliul Local, care să-i susțină ambiția. Enunțul domnului Boc este unul pur politic.

Vestea bună este că la ora actuală este în lucru – de aceeași echipă care a realizat Studiul de Prefezabilitate – și un Studiu de Fezabilitate. Acest studiu va ieși în septembrie, și nu este exclus să valideze, prin argumente profesionale post-hoc, intuiția politică a primarului conform căreia lucrarea estimată inițial la 10 ani și 8 luni prin Studiul de Prefezabilitate se poate realiza și în 5 ani. Doar că din păcate, acest deznodământ este la fel de incert ca și deziderat. Chiar primarul ne atrage atenția că Studiul de Fezabilitate ar putea să recomande fazarea proiectului. În aceste condiții este cu atât mai dificil de înțeles siguranța cu care edilul Boc își promovează deadline-ul de 31.12.2026. Ce motivează această ambiție? Banii.

Orice proiect, pentru a putea primi finanțare din fonduri europene nerambursabile prin PNRR, trebuie să fie implementat până în 31 decembrie 2026. Este o cerință a UE. De asta insistă primarul să tragă semnale politice (prin asigurări verbale) că proiectul va fi finalizat în 2026”, arată activistul Szakats Istvan.

Specialiștii din infrastructură arată imposibilitatea concretizării proiectului

”Deși este prezentat ca un viitor proiect de succes în Planului Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR), metroul din Cluj-Napoca evaluat la un miliard de euro este în prezent blocat în incompetență și birocrație, existând riscul de a rata acest tren al finanțării europene.

Includerea proiectelor în acest PNRR presupune finalizarea studiilor și contractarea lucrărilor până cel târziu în anul 2022. O întârziere de până la 6 luni în pornirea studiilor geotehnice ar putea anula șansele contractării lucrărilor în 2022 și, astfel, ar însemna ratarea finanțării europene din PNRR”, spun cei de la Asociația Pro Infrastructura.