Arhitectul Șerban Țigănaș, despre proiectul magistralei de metrou: „Cu aparatul administrativ existent nu se poate gestiona construirea metroului”

Decanul Facultății de Arhitectură și Urbanism din cadrul Universității Tehnice din Cluj-Napoca, Șerban Țigănaș, a vorbit într-un interviu pentru Gazeta de Cluj despre impactul pe care îl are proiectul magistralei de metrou asupra orașului de cinci stele.

Arhitectul a dezvăluit, de asemnea, și care sunt principalele obstacolele care stau în calea începerii lucrărilor de construcție pentru metrou, arătând că municipalitatea este campioană la întârzieri în luarea deciziilor pe proiectele de urbanism curente. Astfel, cu aparatul administrativ existent nu se poate gestiona construirea metroului, a concluzionat Țigănaș.

Reporter: Ce impact va avea proiectul magistralei de metrou asupra orașului Cluj-Napoca și a vieții cotidiene a locuitorilor săi?

Șerban Țigănaș: Putem vorbi  despre un impact pe care l-a avut deja, de când a fost anunțat, pentru că proiectul a fost lansat în campania electorală a ultimelor alegeri, jucând un rol important în momentul respectiv. Ca la orice proiect major, aș spune disruptiv pentru evoluția Clujului, reacția publicului s-a polarizat între cei care au văzut în această promisiune un salt pe un nivel următor de dezvoltare și cei care au devenit îngrijorați, mai ales de impactul perioadei de realizare a metroului, dar și de posibilitatea de a îl finanța. Construirea metroului ridică multe întrebări la care nu s-a răspuns încă, ceea face ca scepticismul și îngrijorările inițiale să continue. Odată realizat, probabil că metroul va avea un aport substanțial în rețeaua de mobilitate a orașului, dar nu va putea în niciun caz să rezolve toate problemele acesteia, care țin mai ales de mișcarea pe direcțiile nord-sud, pe versanții văii Someșului, mai ales pe cel sudic, adică poalele Feleacului și dezvoltările de acolo. Pentru că întrebarea se referă la viața cotidiană a clujenilor, aș spune că inițial foarte mulți vor simți impactul șantierului prin devierile de trafic și prezența lucrărilor pe axa centrală, foarte utilizată dintotdeauna, mai ales în zona centrală. Apoi, după un deceniu de conviețuire cu ceea ce va însemna construcția metroului, sau poate mai mult, o parte dintre cei care vor folosi metroul vor beneficia de un spor de mobilitate, în timp ce mulți alții aproape că nu îl vor percepe. Argumentez asta prin dezvoltările masive care se petrec deja la nord de calea ferată și în alte zone care nu sunt pe traseul metroului. Să nu uităm că proiectul metroului nu atinge nici gara centrală și nici aeroportul internațional. Mai mult, una dintre ramurile estice se duce către zona Sopor, unde se dorește un cartier dezvoltat într-o formulă public-privată nouă, coordonată urbanistic, care însă a fost prea puțin înțeleasă de proprietarii de terenuri și respinsă în prezent. Acolo de fapt nu există mai nimic și trebuie câteva decenii de edificare pentru a spune că s-a format un cartier care va beneficia mult de noul mijloc de transport. 

R: Având în vedere că nu există planuri clare pentru degrevarea circulației, cum credeți că se pot aborda problemele legate de congestionarea traficului în oraș în timp ce proiectul de metrou este în desfășurare?

Șerban Țigănaș: Nu știm ce există și ce nu există, pentru că asistăm la o lipsă de transparență și la o comunicare foarte selectivă și reținută din partea autorităților. Eu sper să fie mai bine decât ceea ce se vede din sfera publică. Ceea ce am văzut în ultimul an ne arată clar cât de sensibil e traficul din orașul nostru la șantiere și blocaje de orice fel. Intervențiile edilitare de pe Dorobanților și 21 Decembrie, temporare și minore, ne-au arătat că pot genera perturbări vizibile mai ales la orele sensibile. E greu de anticipat, dar pe lângă suprafețele de stradă indisponibilizate vor mai apărea și consecințele logisticii transportului de materiale, utilaje, pământ din escavații, a căror amploare nu mi-o pot imagina altfel decât semnificativă. Cred că la acest capitol totul va depinde și de resursele alocate, care, din informațiile și consultările de care dispun, nu sunt foarte generoase. Sunt foarte multe costuri colaterale care nu cred că sunt prinse în bugetul proiectului și deci nu știu dacă și cine le va suporta. Probabil că acesta e capitolul la care s-a lucrat cel mai puțin, respectiv cum funcționează orașul timp de ani de zile cu acest șantier în coloana lui vertebrală? 

R: Cum va influența proiectul metroului direcția de dezvoltare urbanistică a orașului?

Șerban Țigănaș: În zonele deservite de metrou, în mod firesc, apare oportunitatea de a construi ansambluri noi sau de a le densifica pe cele existente. Bineînțeles că orașul va trebui să pregătească reglementări urbanistice adecvate, dar din păcate Clujul a eșuat pe moment în a actualiza Planul Urbanistic General, a reziliat contractul cu singura firmă care a fost interesată de acesta și nu dă semne de a fi capabil să reia procesul într-un mod convingător, fiind sufocat de problemele de funcționare care nu lasă loc pentru strategii. Văd două posibilități. Fie Clujul se va dezvolta coordonat, strategic, în tandem public-privat, infrastructură și rețele-proiecte imobiliare, fie cunoscuta speculație imobiliară cu care ne-am obișnuit deja, cu binecuvântarea nuanțată a autorităților va continua și va profita „organic” de noile oportunități. Pentru prima formulă e nevoie de un departament competent la primărie, care acum lipsește cu desăvârșire, aceasta nefiind capabilă nici măcar de o gestiune rezonabilă, darămite de dezvoltare strategică. 

R: Cum vedeți colaborarea dintre municipalitate, antreprenor și Muzeul de Istorie a Transilvaniei în ceea ce privește descărcarea arheologică și începerea lucrărilor de construcție?  

Șerban Țigănaș: Nu o văd. Tot din lipsa de transparență sau poate mai corect, de comunicare relevantă, nu știu ce fel de discuții, planuri, colaborări au fost sau nu au fost între cele două instituții. Arheologii se bucură întotdeauna de proiectele care le permit cercetarea, altfel nu ar avea resursele să o facă. Arheologia e dependentă de proiectele din orașe. Până aici e clar, nu se poate fără cercetare și descărcare arheoogică, dacă aceasta se va impune, ceea ce e foarte probabil. Problema e ce se întâmplă dacă se vor descoperi vestigii care nu pot fi descărcate și este necesară prezervarea in situ? Și asta e foarte probabil, în opinia mea. Din discuțiile avute cu arheologii care au lucrat în șantierul de restaurare a bisericii Sf. Mihail am înțeles că a face o stație în Piața Unirii ar putea să fie foarte complicat și că mutarea ei cu doar câteva sute de metri ar fi diminuat posibilul conflict între infrastructură și vestigiile arheologice. 

R: Având în vedere că procedura de descărcare arheologică poate dura până la 10 luni, cum credeți că aceasta va afecta calendarul general al proiectului metroului? 

Șerban Țigănaș: Această procedură poate dura oricât de mult, în funcție de ceea ce se descoperă și soluțiile care se impun pentru conservare. Arheologii nu au termen. Cel mai mult mă gîndesc, așa cum spuneam, nu la „hărnicia” arheologilor sau la resursele financiare necesare ci la soluțiile care se vor impune. Este o zonă neplanificabilă care poate aduce întârzieri și blocaje, așa cum s-a mai întâmplat la noi sau în alte cazuri cunoscute, cum ar fi metroul din Salonic. 

R: Stația planificată pentru Piața Unirii ridică probleme legate de conservarea ruinelor fostului forum roman. Cum credeți că ar trebui abordată această situație pentru a proteja patrimoniul istoric al orașului?

Șerban Țigănaș: Cu toții știm cât de sensibilă e problema arheologică la Cluj, dincolo de istorie și conservare. Situația trebuie abordată cu toată seriozitatea și profesionalismul. O greșeală în acest punct conduce la un scandal garantat și nu este de iertat. 

R: Care sunt obstacolele majore pe care le vedeți în calea începerii lucrărilor de construcție pentru metrou?

Șerban Țigănaș: Finanțarea, adică fondurile, dar nu pentru începere, pentru finalizare. Acest proiect este un adevărat dezastru dacă se începe și nu se termină și dă în folosință. Nu ne putem permite ceva similar cu ceea ce se întâmplă de peste 25 de ani în Piața Cipariu cu edificarea catedralei greco-catolice, de exemplu și o întreagă zonă care face parte din centru, care nu are niciun caracter. Alt obstacol ține de resursele umane și de capacitatea de gestiune ca autoritate și client a relației cu cei care construiesc. Vor fi nenumărate situații, decizii, negocieri, soluții necesare, crize și modificări inerente unui proiect atât de complex. Cine le va asuma din partea unei autorități campioană la întârzieri nesfârșite în luarea deciziilor pe proiectele de urbanism curente, banale, pe care inițiatorii încearcă cu anii să le finalizeze? În opinia mea, cu aparatul administrativ existent nu se poate gestiona construirea metroului. Asta dacă administrația nu va renunța și mai mult la gestionarea solicitărilor private și se va concentra doar pe propriul proiect, pe care îl va prioritiza. Iată un nou impact posibil al metroului asupra dezvoltării urbane.