Autostrada Transilvania continua în acelasi stil. Daca majoritatea anexelor mega-contractului ramân învaluite în mister, ramâne o certitudine faptul ca aceasta va înghiti în 2008 o suma record. CNADNR nu poate divulga, în virtutea confidentialitatii, datele despre costurile lucrarilor si despre furnizori, iar de soarta proiectului ar zice dar nu stie. Bechtel afirma ca a ales cei mai buni furnizori de materiale, firma de consultanta, Scetaroute, zice ca acestea lasa de dorit, mai ales cele provenite de la cariera …Morlaca.
Autostrada Transilvania, marea necunoscuta a ultimilor ani, se anunta si pentru perioada urmatoare la fel de surprinzatoare. În urma unui contract ciudat, care ramâne înca învaluit în mister pentru români, Statul român a reusit sa se faulteze singur. Profitând de ezitarile guvernantilor autohtoni, americanii fac ce vor pe santierele autostrazii, fara ca CNADNR sa para interesat de aceasta. Firma de consultanta, Scetaroute, acuzata în trecut ca ar avea legaturi cu Bechtel, fapt infirmat de Ministerul Transporturilor în luna mai a anului trecut, a iesit la atac. Paradoxal, cel care ar trebui sa apere interesele Statului, Mihai Grecu, seful CNADNR, riposteaza si le „bate obrazul” celor de la Scetaroute, în speranta ca vor îndulci tonul.
Enclava Bechtel
Stirile din ce în ce mai sumbre legate de pretul viitoarei autostrazi care va traversa întreaga Transilvanie au facut pe majoritatea românilor sa puna întrebari reprezntantilor CNADNR si firmei executante, Bechtel. Totusi, nici unul dintre cei vizati nu s-au grabit sa explice cum s-a putut ajunge la asemenea sume. Desi nu a clarificat situatia, reprezentantul Bechtel a afirmat ca „furnizorii sunt selectati pe baza produselor si serviciilor pe care le asigura. În cazul achizitiilor repetate s-a recurs la comenzi globale (contracte pe termen lung). Principalele criterii luate în considerare în selectarea subantreprenorilor sunt: experienta subantreprenorului în domeniul în care se executa lucrarile, portofoliul privind siguranta si protectia mediului, talie si calificari, sistemele de suport tehnic si personalul disponibil pentru masurile de siguranta, pentru planificare si coordonarea manageriala, situatia financiara etc”. Bucurându-se din plin de libertatea oferita de Stat, Bechtel poate sa aleaga firmele cu care sa semneze contracte, fara ca principalului beneficiar, CNADNR, sa îi fie ceruta parerea.
Bogdan Sgârcitu, purtatorul de cuvânt al Bechtel, a precizat ca selectia furnizorilor se face în urma unor licitatii organizate de Bechtel. Adica “procesul de licitatie se organizeaza de catre Departamentul de Achizitii din cadrul companiei si respecta politica internationala Bechtel pentru selectarea subantreprenorilor”.
Etapele acestui proces sunt: întocmirea listei de licitatie, plecând de la capacitatile si calificarile subantreprenorilor, elaborarea unei oferte oficiale sau a unui pachet de licitatie, solicitarea de oferte competitive, evaluarea si revizuirea ofertelor (în functie de anvergura si complexitatea lucrarii) si programarea de întâlniri. Totusi, desi se discuta despre un proiect de interes national, de importanta vitala pentru România, care ar presupune o oarecare transparenta “câstigatorii nu sunt anuntati în mod public, însa toti ofertantii sunt înstiintati în scris asupra rezultatului obtinut”, potrivit precizarilor Bechtel.
Marea trezire a CNADNR
Dupa schimbarea Guvernului si preluarea sefiei de la Ministerul Transporturilor de catre democratul Gheorghe Dobre s-a ajuns la contestarea fatisa a contractului si la trimiterea în boxa acuzatilor a celor care l-au semnat. La sfârsitul anului 2005 a fost finalizat un amendament la contract care continea o serie de modificari ale clauzelor initiale. S-a reusit eliminarea prevederilor privind acordarea de catre partea româna a împrumutului fara dobânda de 250 milioane de euro, s-au modificat scrisorile de garantie conform legii române, s-a eliminate plata lunara a sumei de 250.000 de euro care reprezenta avansul onorariului de proiectare numai pentru managementul proiectarii, si o parte a acestuia a fost preluata de catre partea româna, care a dobândit astfel controlul asupra costurilor legate de exproprieri, mutari de utilitati, aliniamente si solutii tehnice. Plata sumelor respective în avans, era, oricum, un cadou prea mare facut de catre Stat, atâta timp cât, nici în momentul actual nu exista un proiect finalizat al Autostrazii.
Din pacate, desi partea româna a cerut insistent, la solicitarea partenerului american, au fost eliminate din text referirile concrete la aspecte comerciale supuse prevederilor clauzei de confidentialitate, care erau “premise de legislatia în vigoare privind achizitiile publice”. Amercanii, prea pudici pentru români, nu au acceptat sa lase pe nimeni sa li se uite “peste gard”.
Becthel tace, CNADNR se face ca ploua…
Vizavi de stadiul lucrarilor la Autostrada Transilvania, reprezentantii CNADNR ne-au comunicat ca „în prezent, la Autostrada Transilvania, se desfasoara lucrari la terasamente si structuri, pe doua sectiuni, astfel:sectiunea 2B Câmpia Turzii – Cluj Vest (Gilau), stadiu fizic fiind de 33,6% si sectiunea 3C Suplacu de Barcau – Bors, stadiu fizic fiind de 21,7%
Legat de supervizarea si verificarea lucrarilor de pe santierele Bechtel, reprezentantii CNADNR au afirmat ca “Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din România SA verifica calitatea si cantitatea lucrarilor prin Consultantul angajat care actioneaza în teren ca Reprezentant al Beneficiarului din punct de vedere tehnico-economic“.
Singurele informatii concrete oferite de catre CNADNR legate de avizarea lucrarilor sunt ca, de fapt, „consultantul care reprezinta Beneficiarul are un numar de 43 de specialisti ce sunt însarcinati cu verificarea lucrarilor executate de Antreprenorul Bechtel”.
De asemenea, în comunicatul trimis de catre companie Gazetei de Cluj si semnat de catre directorul de comunicare, Stefan Szobotka, se afirma ca “Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din România SA nu poate promova o suma globala atât timp cât Proiectele Tehnice pentru toate sectiunile nu sunt realizate. Antreprenorul Bechtel foloseste preturile convenite în contract. Acestea au fost negociate si aprobate de ambele parti. Preturile din oferta sunt parte integranta din contractul de construire, iar în conformitate cu clauza 1.13 «Confidentialitate», acestea nu pot fi facute publice fara acordul Antreprenorului“.
În concluzie, în acest moment, nu exista un proiect, dar compania nu considera aceasta ca fiind o problema. De asemenea nimeni nu pare alarmat de faptul ca nu se poate vorbi despre un pret aproximativ al Autostrazii, exceptie facând firma de inginerie Scetauroute, care ofera consultanta în acest caz CNADNR-ului. Aceasta a dezvaluit presei aspecte îngrijoratoare ale modului în care Bechtel realizeaza lucrarile.
Morlaca iese rau la raport
Firma selectata de catre reprezentantii Ministerului Transportului ca si consultant principal pentru Autostrada, Scetaroute, a fost acuzata în paginile unei publicatii centrale ca ar servi intereselor Bechtel. Într-un comunicat al MT, din mai 2007, se preciza ca ”Actionarii EGIS SA sunt Caisse des Depots Development (92,7%) si Macquerie France Holdings Pty Ltd ( 7,3%). Bechtel Inc.Co nu detine actiuni la Grupul Egis si nu are nicio implicare în actionariatul Scetauroute. În ceea ce priveste firma Semaly, Egis Ingenierie detine pachetul majoritar, Bechtel având doar 16,2% din actiuni. La acesta firma este actionar si Societatea Nationala de Cai Ferate Franceze. În completarea celor de mai sus, precizam ca obiectele de activitate ale firmei Semaly si ale firmelor Scetauroute si BCEOM sunt complet diferite, Semaly fiind o societate care desfasoara activitati pentru transportul public”. Pentru a sublinia transparenta alegerii, reprezentantii Ministerului afirma ca firma de consultanta a fost aleasa în urma unei licitatii si ca s-au respectat toate procedurile legale în organizarea acesteia.
Dupa mai putin de un an, Scetaroute a iesit la atac. Dupa numai câteva zile de la comunicatul CNADNR, construit pe baza sintagmei “nu stiu, nu raspund”, firma de consultanta aduce acuzatii deosebit de grave firmei americane care construieste autostrada.
Una dintre remarcile firmei Scetaroute este legata de calitatea pietrei provenite de la cariera din judetul Cluj, Morlaca. Consultantul afirma ca aceasta nu a îndeplinit conditiile necesare pentru realizarea fundatiilor.
Acesta atentioneaza Statul si vizavi de costurile exagerate ale lucrarii si de calitatea acestora.
Dincolo de informatiile negate de catre minister în 2007, în cazul în care singura victima a controalelor si ale colaborarii necontrolate si „mereu confidentiale” dintre firmele implicate va fi doar cariera clujeana se poate preconiza ca, în perioada urmatoare, sa se renunte la furnizorii locali de materiale pentru autostrada. Sau, în cazul în care, Scetaroute, amenintat discret de catre seful CNADNR, Mihai Greacu îsi va tempera tonul, constructorii autostrazii vor avea libertate deplina în cheltuirea banilor.
Remember, cum pot fi fraieriti românii
Analiza contractului a relevant o serie de probleme de natura legala si economica. Unele dintre cele mai cunoscute, prezentate opiniei publice sunt:
1. Acordarea catre Bechtel a unui avans cu caracter de împrumut fara dobânda de 250 milioane de euro, care putea fi folosit fara ca partea româna sa poata controla destinatia banilor pâna în 2012.
2. Scrisorile de garantie emise de investitorul american nu respectau prevederile legii române. În cazul în care Bechtel nu îsi îndeplinea obligatiile, garantiile putând sa nu fie declarate “viabile”.
3. Imposibilitatea partii române de a controla costul lucrarilor. Încredintarea managementului proiectarii investitorului, toate aspectele legate de traseul exact al autostrazii se aflau sub controlul acestuia, ceea ce a permis cresterea necontrolata a costurilor.
4. Existenta unui dublu sistem de indexare, precum si descrierea vaga a preturilor unitare au lasat loc unor interpretari diferite, în general, nefavorabile partii române.
5. Au existat mai multe probleme legate de traducerea defectuoasa a contractului în limba româna. Neregulile afectau aspecte esentiale pentru derularea contractului, astfel încât s-a ajuns de mai multe ori la unele blocaje financiare si de operare. Zeci de clauze contractuale care, în limba engleza aveau întelesul de “Partile contractante convin” au fost traduse în versiunea în limba româna cu “ Beneficiarul se obliga”, ceea ce a avut drept effect crearea în sarcina partii române a unor obligatii suplimentare care nu s-au regasit ca support în varianta negociata.
Revoltator a fost si modul în care a fost tradus “ Certificatul de Remediere a Defectelor” cu “ Procesul verbal de receptie finala”, ceea ce a condus la aparitia unei situatii absurde în care “remedierea unor defecte devenea sinonima cu receptia finala de catre partea româna a întregii lucrari.
Mai mult, asa cum reiese din analiza ulterioara a contractului, diferentele dintre varianta româna si cea în engleza au contravenit întelegerii partilor, iar raspunderea investitorului era redusa la maximum 10% din valoarea Contractului.
Partea româna a fost înselata în mod inadmisibil si prin “aparitia suspecta”, în urma traducerii, a unor prevederi care nu au fost avute în vedere de partile implicate în momentul negocierii, ca de exemplu plata unor despagubiri de catre partea româna.
Ligia Popa
