Autostrada Transilvania a devenit ruta proceselor și contestațiilor

Săptămâna aceasta au fost anulate două licitații privitoare la sectoare de drum din cadrul Autostrăzii Transilvania. Este vorba despre sectoarele Chiribiș – Suplacu de Barcău și Chețani – Câmpia Turzii. În total 76 de km de autostradă sunt blocați în cadrul procedurilor. Sunt 18 ani de când Guvernul Năstase a emis ordonanța prin care a fost posibilă semnarea contractului cu firma americană Bechtel pentru construirea Autostrăzii Transilvania. Ulterior, contractul s-a pierdut, Bechtel și-a strâns catrafusele și a plecat, iar guvernul a decis că cea mai bună soluție pentru continuarea proiectului este împărțirea lui pe segmente care vor fi licitate separat. 

În primul caz, pentru lotul Chiribiș – Suplacu de Barcău (26 km), la sfârșitul lunii februarie, Curtea de Apel București a admis „în parte” contestația Selina și a dispus, definitiv, reevaluarea ofertei câștigătoare (Erbașu – Vahostav). Constructorul Erbașu câștigase în septembrie contractul de peste 500 de milioane lei.

În al doilea caz, CNSC (instanța administrativă) a admis contestația constructorului Strabag la contractul pentru lotul Chețani – Câmpia Turzii (lotul Straco) câștigat de Drum Asfalt, care face parte din Grupul de firme Selina. Consiliul Național pentru Soluționarea Contestațiilor a dispus reevaluarea ofertei câștigătoare. Pentru „lotul Straco” (16 km), un contract evaluat la 383 milioane lei, CNAIR a primit în septembrie 2021 trei oferte.  În contestația depusă de Strabag pe 10 februarie la CNSC se solicită anularea raportului procedurii și reevaluarea ofertei Selina.

Reevaluarea ofertei poate însemna inclusiv desemnarea aceluiași constructor, dar cu riscul de a avea, din nou, contestații. Au fost situații când, după reevaluare, CNAIR a desemnat același constructor sau a stabilit un nou câștigător (cazul lotului 1 A0 București – Nord)

Firma bihoreană Drum Asfalt (Selina) este constructorul care ar fi trebuit să înceapă de mai bine de un an lucrările pentru lotul Biharia – Chiribiș (30 km). Practic, trei loturi ale Autostrăzii Transilvania cu o lungime totală de 72 km încă sunt blocate după ce CAB și CNSC au „întors” deciziile comisiilor de evaluare și pentru că Ministerul Transporturilor „tărăgănează” de aproape un an rezilierea contractului cu Selina, arată o evaluare a economedia.ro.

Traseul total al Autostrăzii Transilvania este de 400 de km, iar în momentul de față sunt executați aproximativ 100 de km. În 2004, la semnarea contractului, prețul autostrăzii era de 2,8 miliarde euro, ultima actualizare a indicatorilor tehnico-economici, făcută în 2019, arăta că prețul actual al lucrării este de peste 5,4 miliarde euro. Pe deasupra, fiecare român s-a căutat prin buzunare atunci când statul român a fost pus să plătească despăgubiri de 60 milioane de dolari firmei Bechtel pentru că a fost reziliat contractul.

Însă, cea mai mare problemă din acest moment este că o parte din tronsonul Nădășelu și Zimbor au loc alunecări masive de teren (km 11+300). Mai mult, în cadrul aceluaiși tronson există numeroase zone cu sol instabil

Istoria Bechtel pe Autostrada Transilvania

La 19 decembrie 2003, Guvernul României, condus de Adrian Năstase, a aprobat mandatarea Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) la semnarea contractului de proiectare şi construire a autostrăzii cu investitorul selecţionat – compania Bechtel.

FMI a solicitat Guvernului într-un memorandum, încheiat pe 7 iulie 2004, un audit independent asupra preţurilor negociate pentru construirea autostrăzii, pentru a evalua în ce măsură acest proiect, finanţat integral prin fonduri bugetare, poate fi susţinut fiscal.

Preţul de 5,4 milioane de euro pe kilometru de autostradă a fost considerat prea mare, dar avocaţii angajaţi de Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului pentru negocierile cu Bechtel declarau că este un preţ bun pentru că Bechtel ceruse iniţial 6 milioane de euro pe kilometru. Până în martie 2005 s-a realizat o analiză a clauzelor contractuale, care au fost renegociate de către Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului (MTCT), lucru care a determinat întreruperea lucrărilor la jumătatea anului 2005.

La 15 septembrie 2005, Bechtel a concediat 530 din cei 685 de angajaţi. MTCT finalizează o rundă de negocieri cu Bechtel la 22 decembrie 2005, în cadrul cărora statul român este de acord să plătească la începutul fiecărui an 30% din valoarea lucrărilor ce urmau a fi efectuate. Pentru 2006, Bechtel urma să primească un avans de cel mult 30 de milioane de euro.

După o întrevedere cu premierul Tăriceanu, vicepreşedintele Băncii Europene de Investiţii (BEI), Wolfgang Roth, a declarat că BEI îşi menţine decizia de a nu finanţa proiectul autostrăzii Braşov-Borş.

În februarie 2006 se semnează un acord de modificare a contractului de construire a autostrăzii Braşov – Cluj – Borş, conform căruia termenul de finalizare a lucrării se prelungeşte cu un an: până în decembrie 2013.

Bechtel reia lucrările la 19 iunie 2006, după ce, în luna mai, MTCT a plătit avansul de 30 de milioane de euro, convenit în urma negocierilor.

Noul ministru al Transporturilor, Radu Berceanu a declarat că autostrada va fi terminată la termen, în 2012, adăugând că MTCT alocase 78 milioane euro pe 2006 pentru Autostrada Transilvania.

La 13 noiembrie 2010, Bechtel a reuşit să finalizeze, după şapte ani, ultimii 10 kilometri ai tronsonului Câmpia Turzii – Gilău, între Turda şi Câmpia Turzii. Singura secţiune deschisă traficului auto a fost finanţată integral cu sume de la bugetul de stat şi a costat 236 de milioane de euro.

Autostrada Transilvania mai alunecă încă o dată la vale

„Déjà-vu pe Autostrad Transilvania între Nădășelu și Zimbor: o alunecare masivă la km 11+300 și numeroase zone cu sol instabil care au dat bătăi de cap și constructorilor anteriori – Bechtel a sărit peste acest tronson și a început lucrările dincolo de Suplacu de Barcău spre graniță și Maltauro căruia i s-a reziliat contractul înainte de a pune o cupă de excavator în teren după ce a cerut costuri suplimentare imense.

Actualul antreprenor general, UMB, în ciuda mobilizării excepționale, nu scapă de problemele majore de consolidare, iar execuția în aceste zone cu instabilitate este fie blocată (ca în cazul alunecării despre care vă vorbim astăzi), fie înregistrează întârzieri și, desigur, costuri în plus.

Deși constructorul actual depune toate eforturile pentru consolidarea versanților, soluțiile aplicate până acum nu par a avea rezultate favorabile. Experți desemnați de UMB și de CNAIR caută împreună soluții, luându-se în calcul inclusiv schimbarea traseului”, susțin reprezentanții Asociației Pro Infrastructura.