Sigur ca atunci cand citesti transcriptul de mai jos al convorbirii dintre pilotul Blue Air si Turnul de Control, ti se pare ca neatentia responsabilului din turn este grava:
Boeing 737: Turnule, 9301… tocmai am iesit din pista.
Turnul de control: Confirm. Bine ati venit! Continuati spre [pista] Delta, catre pozitia de imbarcare numarul 6.
Boeing 737: Nu m-ati inteles. Este PAN PAN PAN [n.r. semnal de urgenta]. Am iesit din pista.
Turnul de control: […] Sunt turnul, confirm, multumesc!
O prepozitie simpla „am iesit DIN pista”, neprocesata la timp de creierul unui om aflat in stare de functionare la orele mici ale diminetii, il face astazi pe omul din Turnul De Control sa para un tip superficial.
Mai exista insa inca o perspectiva: oamenii din Turnul de Control de aia sunt platiti regeste, fiindca trebuie sa fie de o mie de ori mai atenti decat un om „normal”. De deciziile lor, depind vietile a milioane de oameni ce aterizeaza si decoleaza anual pe aeroportul din Cluj-Napoca.
Intreb si eu ca prostul – daca pilotul ii spunea responsabilului din Turn: „Turnule, 9301, este promotie la KFC”, ala ce zicea: „Da, confirm!” ????
Calm, calm. Calm?
Dar trebuie sa judecam mult mai rational ce s-a intamplat pe pista ieri.
Ca sa va spun pe sleau, pe mine m-a frapat enorm decizia lui David Ciceo, seful Aeroportului, de a transmite clar opiniei publice, la cateva ore dupa incident, ca motivul aterizarii intempestive a fost faptul ca aeronava nu mai avea combustibil. Un om de valoarea profesionala a lui David Ciceo nu isi permite sa minta in asemenea situatii.
Lovitura de teatru insa: conducerea Blue Air da, la cateva zeci de minute dupa aceasta frapanta declaratie, un comunicat in care spune ca nici vorba, ca aeronava avea combustibil suficient.
Parerea mea este ca numai procurorii si expertizele vor lamuri CLAR ce s-a intamplat acolo.
Ei bine, eu voi prezenta astazi dovada ca Turnul de Control, care apartine, by the way, de ROMATSA, nu de aeroport, a fost cel care i-a transmis dispecerului de serviciu al Aeroportului cu putine minute inainte de a permite aterizarea avionului MOTIVUL pentru care aeronava trebuie sa aterizeze si anume acela ca pilotul nu mai are decat foarte putin combustibil.
Pana atunci, vreau sa izolez putin, in toata aceasta ceata mediatic, momentele cheie ale incidentului. Ele sunt doua:
– momentul aeronavei in aer si motivul pentru care s-a cerut permisiune de aterizare
– momentul aterizarii
Momentul aeronavei in aer
Potrivit surselor mele, zborul Blue Air era programat sa aterizeze la ora 7.49. Angajati de rang 3 ai Aeroportului, prieteni sau sursele mele, mi-au confirmat ca aprobarea pentru intrarea pe pista pentru deszapezire a utilajelor s-a dat pe la 7.15, 7-17 si ca munca a inceput imediat.
Din aceste declaratii, eu deduc ca oamenii Aeroportului au avut la dispozitie cel putin 25 de minute pentru deszapezire. Aeroportul Cluj-Napoca are utialje numeroase pentru aceste operatiuni, adica este dotata LA STANDARDE. Fac precizarea asta fiindca in media au aparut o gramada de tampenii.
Asadar, oamenii angajati la Aeroport s-au pregatit din timp sa curete pista. Aeroportul este o institutie a procedurilor, si in acest caz, s-au urmat niste protocoale, sunt convins.
Ei bine, aici apare semnul MEU mare de intrebare.
Am surse bune in ROMATSA, mereu am avut. Dar de aceasta data, ca niciodata, mi-a fost foarte greu sa imi conving sursa sa imi clarifice ce s-a intamplat ieri. Dupa cateva incercari de a imi convinge sursa, in fine, azi dimineata, foarte de dimineata, m-am intalnit cu ea intr-un loc ferit din Cluj-Napoca si am discutat despre cele intamplate. Cu multe promisiuni si cuvinte de onoare date, sursa a fost de acord sa imi arate un transcript al unor convorbiri dintre Turn si dispecerul de serviciu al Aeroportului.
Dintre tot ce am citit acolo, am primit permisiunea de a publica doar o singura nota orara, cea de la 7.43. Si, din motive de securitate, nu pe toata, ci doar partea relevanta. Indestul de relevanta, incat sa arunce in aer inca o data, daca mai era nevoie, controversele din jurul acestui incident. Cunosc foarte bine implicatiile pe care publicarea acestei note le are. Imi asum si un proces in instanta, fiindca am vazut transcripturile cu ochii mei.
Aceste este, repet, mesajul INREGISTRAT, pe care omul de serviciu din Turnul de Control i-l transmite dispecerului de serviciu al Aeroportului la ora 7.43, adica cu 5-6 minute inainte de ora stabilita de aterizare.
Pe cale de consecinta, avand eu aceasta dovada a convorbirii dintre Turn si dispecerul aeroportului, deduc ca omul din Turn a primit aceasta informatie de la pilot, deci trebuie sa existe undeva si discutia dintre pilot si omul din Turnul de Control, ba, mai ales, dovada solicitarii intempestive a pilotului de a ateriza, fiindca nu mai poate survola („holding”) in asteptare zona. Astea sunt trecute cu siguranta undeva in raportul ROMATSA pe care responsabilul din turnul de control l-a intocmit catre superiori si pentru procurori.
Momentul aterizarii
Dupa landing, pilotul a raportat ca a iesit de pe pista sau, ma rog, DIN pista, fapt interpretat gresit cum ca ar fi eliberat pista. Dupa ce pilotul a spus PAN PAN PAN, iesire din pista, au intervenit serviciile specializate in interventii de urgenta ale Aeroportului. De acolo, restul e cancan.
Dar pana acolo, vreau sa ne oprim la momentul aterizarii. Pilotul primeste acceptul de landing, asa cum spune si bloggerul Radu DumitruAICI:
„… aeronava a ajuns în spațiul aeroportului și i s-a cerut să aștepte până al curățarea de zăpadă a pistei, operațiune în curs de desfășurare. La 7:51 i s-a dat permisiunea de aterizare. Există un indice de aderență al pistei, de la 1 la 5, 1 și 2 înseamnă că nu se poate ateriza, 3 înseamnă că merge, dar cu atenție, 4 și 5 înseamnă condiții bune, asfalt uscat. Aeronavei i s-a comunicat indicele 3. Ideea este ca, pe baza acestei note, piloții să atingă solul cât mai devreme posibil, să știe cât de tare să calce frânele șamd. La ora 8, aeronava ateriza și aderența a fost mai mică decât se așteptau, n-au frânat la fel de eficient și au ieșit în decor”.
Asadar, ca sa intelegeti, pilotul era avertizat de indicele 3. Si adevarul adevarat, peste care s-a trecut lejer, este ca pilotul a gresit, facand touch down cu muuuuult spre mijlocul pistei. Asa cum am vorbit cu 3 piloti experimentati, in peste 90 la suta din cazuri, o asemenea iesire de pe pista este considerata vina pilotului.
Intrebare pentru Blue Air
Gheorghe Racaru, seful Blue Air, spune ca in aeronava erau 2,9 tone de combustibil. Omul de la ROMATSA, din Turnul de Control, transmite dispecerului de la Aeroport ca pilotul i-a comunicat ca nu mai are decat 5 minute de combustibil si ca nu mai poate face holding mai mult de atat.
