INTERVIU Claudiu Salanță, arhitectul-şef al judeţului Cluj: “Nimeni nu o să renunțe la confortul mașinii personale atâta timp cât și mijlocul de transport în comun stă în trafic alături de mașini. Când utilizarea mijlocului de transport în comun ajută la câștigarea a câteva minute pe zi, ea o să reprezinte o opțiune pentru tot mai multe persoane”

Într-un interviu exclusiv pentru Gazeta de Cluj, Claudiu Salanță, arhitectul-șef al județului Cluj, vorbește deschis despre provocările urbanistice ale regiunii, de la privatizarea planificării până la necesitatea unei identități arhitecturale coerente. 

Ce v-a motivat să preluați funcția de arhitect-șef al județului Cluj? 

Am avut prilejul să profesez alături de doi dintre arhitecții-urbaniști care și-au pus amprenta asupra dezvoltării Clujului. Unul dintre aceștia, arhitectul Gheorghe Elkan, a ocupat poziția de arhitect-șef la județului Cluj timp de peste 13 ani. Se întâmpla înainte de 1989. Povesteam des despre rolul și ceea ce poate și ce trebuie să facă un arhitect, atât în mediul privat cât și în mediul public. Am multe istorisiri ale dezvoltării Clujului relatate de dânsul și am rămas cu gândul la rolul esențial pe care îl poate avea  un arhitect în administrație. La un moment dat, cred că se întâmpla prin 2012, mi-a spus „Eu te-aș vedea într-o funcție de arhitect-șef”, și cred că acela a fost momentul în care a fost plantată această idee. Dacă este să mă uit în urmă, cu ochii de azi, cred că motivația a fost cea de a încerca să fac o schimbare, de a îmbunătăți modul de construire și modul în care se relaționează cu administrația publică, fiind destul de dezamăgit de experiențele persoanele cu aceasta. 

Care sunt cele mai mari provocări cu care vă confruntați în coordonarea proiectelor de arhitectură și urbanism în Cluj? 

Din punct de vedere arhitectural, cea mai mare provocare cred că este cea de a defini, de a genera o cultură a construirii într-o societate care este încă în definire din această perspectivă. Care ne sunt valorile arhitecturale autentice și cum facem să ne păstrăm această identitate culturală? Ce înseamnă o construcție frumoasă? Acestea sunt întrebările care încă necesită un răspuns consolidat. 

Urbanismul a devenit o provocare, mai ales în ultimii 20 de ani, din cauza privatizării planificării. Statul, o spun așa generic, a considerat că rolul său trebuie diminuat și că acesta se rezumă la a face un plan urbanistic general al localităților la 10-20 de ani și la a aviza documentații de urbanism. De aici, urbanismul a luat o întorsătură nefavorabilă și s-a ajuns la a se elabora documentații de urbanism, vestitele planuri urbanistice zonale (PUZ) – care nu neapărat au ca și principal scop cel de planificare a dezvoltării, a construirii – ci au mai degrabă considerente economice private. Acest aspect a dus la o schimbare ale căror efecte le simțim și astăzi, când avem – ireal – localități rurale mai mari ca și localități urbane. Încă îmi pun întrebare: de ce statul permite asta? De ce nu s-a schimbat legislația în sensul de a stabili clar că depășirea plafonului de 10.000 de locuitori conduce automat la schimbarea statutului comunei în oraș? Această schimbare ține de necesitățile cetățenilor și nu e doar o titulatură, un statut nou. Schimbarea, de la statutul de comună la oraș, aduce după sine o serie de obligații ale administrației către cetățeni, precum cele de a asigura dotările de învățământ de la nivel de creșă până la nivel de liceu, de a asigura dotările de sănătate, spații publice verzi, de a asigura drumuri cu gabarit urban și nu rural, și bineînțeles că acestea aduc avantaje majore pentru cetățeni deoarece creșa, grădinița, școala se află la o distanță care să fie parcursă pe jos și astfel nu se mai petrec zile din viață/per an în mașină spre și dinspre școală. 

Pe lângă privatizarea planificării este și o schimbare de direcție nefastă în planificarea orașelor și anume urbanismul juridic, cum îmi place să-l numesc. Pentru mine reprezintă acea schimbare de gândire – eronată – prin care planificare este patronată de considerente juridice și nu de principiile și normele tehnice, urbanistice cum e normal. Acest aspect a dus la a face documentații de urbanism pe o parcelă, pentru că aceea este a proprietarului și un proprietar privat nu poate să planifice dezvoltarea pe alte parcele vecine și atunci avem dezvoltări sub forma unor piese de (puz)zle, uneori de la (puz)zleuri diferite, dezvoltări unde drumurile nu se continuă și nu generează o rețea de circulație coerentă, dezvoltări fără dotări publice, zone verzi, adică dezvoltări care  generează, cum e și firesc, nemulțumiri etc. … Dreptul la proprietate este sfânt și trebuie protejat ca atare, dar planificarea are nevoie să fie făcută pe zone, zone delimitate de străzi sau de elemente naturale și nu de limitele virtuale de proprietate. O localitate nu se poate planifica sustenabil în niște limite virtuale, de proprietate sau, cu atât mai puțin în niște limite administrative și cred că exemplul str. Donath este cel mai elocvent (în Cluj-Napoca avem reglementată zonă de locuințe individuale și în Florești zonă de locuințe colective, delimitarea fiind realizată printr-o rigola de scurgere a apelor, fiind evident pierdută coerența zonei). Doar printr-o planificarea reașezată pe principiile urbanistice, tehnice se poate asigura o coerență în planificare și astfel dezvolta zone cu rețele coerente de transport, cu spații publice în care să se consolideze o comunitate, cu spații verzi bine distribuite, cu o rețea de învățământ aflată în proximitate, practic zone care să răspundă necesităților locuitorilor.

Ce considerați că face un proiect arhitectural să fie de succes într-un oraș în continuă expansiune cum Cluj-Napoca? 

Cluj-Napoca este în căutarea unei identități arhitecturale. Concursurile de soluții de arhitectură au ghidat investițiile publice în stabilirea unei identități arhitecturale de calitate și Clujul este un promotor în realizarea investițiilor publice în baza unor concursuri, acest lucru fiind vizibil în calitatea arhitecturii realizate. Cred că suntem la nivelul în care și investițiile private ar trebui să ia acest exemplu, al concursurilor de soluții și că orice clădire care depășește un anumit regim de înălțime și orice zonă care necesită restructurare ar trebui să se realizeze în baza unui asemenea concurs de soluții. Avem exemplele europene care ne arată cât de bine funcţionează această practică. În acest mod s-ar asigura atât implicarea cetățenilor cât și o calitate a arhitecturii sporită. Îmi amintesc de un proiect în zona fostului magazin Cora, unde am condiționat realizarea investiției de organizarea unui concurs internațional de soluții, deoarece proiectul reprezenta un viitor element de reper la intrarea în oraș și cred că trebuie să învățăm din greșelile trecutului și să îmbunătățim calitatea arhitecturii, mai ales la intrarea în oraș.

Municipiul Cluj-Napoca are drept arhitect-șef pe arhitectul Claudius-Daniel Pop și, deși sunt adesea confundat cu acesta, v-aș ruga să-mi permiteți să-i las acestuia rolul de a defini ce înseamnă o arhitectură de calitate în Cluj-Napoca și care este viziune în această direcție. 

Pentru mine, ca și arhitect, cred că un proiect arhitectural urban de succes oferă în primul rând armonie prin integrarea în contextul în care este realizat sau în contextul viitorului planificat. Când spun armonie mă refer în primul rând la gabarit – care trebuie să fie integrat în context, la stilul arhitectural care să păstreze sau să genereze o identitate și mai apoi la cromatică, finisaje și restul elementelor care să contribuie la a face un obiect de arhitectură armonios.

Cum credeți că poate arhitectura să contribuie la dezvoltarea sustenabilă a orașelor și satelor din județul Cluj? 

Arhitectura poate să acționeze fără nicio problemă ca un vector al dezvoltării și să conducă la identitate locală și la dezvoltarea zonelor, dezvoltare bazată pe principii sustenabile. Dacă este să ne uităm în trecut o să vedem că oamenii au utilizat materialele locale în construirea caselor, au luat argila pentru cărămizi și țigle din apropiere, piatra, nisipul, varul la și nu le-au adus de la sute sau mii de kilometri distantă. Azi, se aduce piatra din China și am uitat că avem o piatră excelentă, piatră cu care s-a clădit mare parte din Cluj disponibilă la carierele din apropiere Clujului, cum e Viștea. Acolo cred că este cheia unei dezvoltări sustenabile – utilizarea unor materiale disponibile cât mai aproape de locul de construire. Această practică ar aduce după sine și la o dezvoltare economică, dar și la inovare locală.

Când vorbim de dezvoltare rurală îmi place să dau exemplul satului Aiton, de lângă Cluj. Cred că este exemplul contemporan cel mai bun de asigurare a unei dezvoltări coerente arhitectural. Avem atât zonă de locuințe dezvoltate de către privați, cât și zone de locuințe dezvoltate pe terenuri urbanizate de către primărie, terenuri de cca. 1000 mp pentru o locuință, cu rețelele, parc și transport public. Avem exemplul construcțiilor realizate la standard de casă pasivă, prefabricate din structură de lemn, montate în câteva zile pe șantier, produse local.

La Cluj, studiile de trafic sunt obligatorii pentru dezvoltatori, care înainte de a ajunge cu proiectele lor imobiliare la comisia de urbanism, trebuie să treacă de comisia de trafic, deşi acesta nu e obligatoriu prin lege. Consideraţi că prin acest studiu de trafic, Municipalitatea poate ţine în şah anumiţi dezvoltatori?

Pentru ca un studiu de trafic să aibă relevanță acesta trebuie să fie bazat pe datele colectate în cel puţin intervalul de un an de zile, deoarece traficul este diferit de la zi la zi, de la perioadă la perioadă și de multe ori se schimbă în câteva minute. Nu cred în studiile actuale de trafic și nu cred că acestea ajută cu ceva dezvoltarea. Cred că trebuie să discutăm de mobilitate și nu de trafic, deoarece nevoia este de a te deplasa din punctul A în punctul B și pentru asta există mai multe alternative care pot fi utilizate. Putem asigura deplasarea pe jos, cu bicicleta, cu mijloacele de transport în comun sau cu mașina. Cât timp discutăm ca aceasta deplasare să se facă doar cu mașina personală, cum este în majoritatea studiilor de trafic actuale, nu o să putem să discutăm despre mobilitate. Dacă discutăm de mobilitate ar fi esențial de analizat toate rutele de transport public și văzut unde sunt punctele forte și care sunt punctele slabe care trebuie remediate (conexiuni deficitare, orar, fluență) și dezvoltările ar putea să ajute aceste aspecte și să fie astfel realizat și nu blocate bazat pe mobilitate axată doar pe mașina personală. De exemplu, unde există infrastructura de transport cu tramvaiul este esențial ca urbanistic să ai indicatorii sporiți, să poți să construiești mai mult, deoarece există capacitatea de transport – să nu uităm că tramvaiul a fost introdus odată cu dezvoltarea Cartierului Mănăștur și a avut scopul de a deplasa muncitorii spre zona industrială de pe Bulevardul Muncii. Pentru a influența modalitatea de transport trebuie să am, ca și cetățean un avantaj. În perioada actuală cred că timpul ar fi cel mai bun avantaj și realizarea benzilor dedicate transportului public demonstrează acest lucru. Nimeni nu o să renunțe la confortul mașinii personale atâta timp cât și mijlocul de transport în comun stă în trafic alături de mașini. Când utilizarea mijlocului de transport în comun ajută la câștigarea a câteva minute pe zi, ea o să reprezinte o opțiune pentru tot mai multe persoane.

Consider că mobilitatea este un atribut al urbanismului și că discuțiile axate pe acest aspect trebuie dezbătute de urbaniști și soluțiile găsite cu aportul tuturor specialităților. Azi, avem posibilitatea – mai ales într-un Cluj atât de dezvoltate pe ramura IT – să generăm un digital twin al zonei metropolitane a municipiului, o machetă virtuală a zonei. În acest model 3D al zonei se pot încărca datele de mobilitate obținute de la camerele video și astfel obține date în profil longitudinal, pe o durată lungă. Pe baza acestora se pot testa diverse scenarii și lua decizii obiective. Unele implică câteva secunde în plus sau în minus la un semafor, unele implică instituirea de sensuri unice, dezvoltarea de noi conexiuni, și toate se pot testa pe acest model virtual, iar ulterior implementată. Să nu mai spunem că astfel orice dezvoltarea poate fi testată și impactul aceştia analizat pe date, obiectiv și astfel luată o decizie real fundamentată.

Revenind la dezvoltări, cred că sunt zone – mai ales cele unde este necesară extinderea tramei stradale sau chiar realizarea acesteia – unde tocmai permiterea realizării dezvoltărilor ar conduce la rezolvarea problemelor de trafic și nu blocarea acestora reprezintă soluția. Fiecare dezvoltare ar avea partea proprie de participarea la realizarea extinderii sau dezvoltării tramei stradale și astfel, pas cu pas, dezvoltare cu dezvoltare, situația s-ar rezolva.

Care credeţi că sunt cele mai urgente proiecte urbanistice care ar trebui dezvoltate în Cluj-Napoca

Urbanizarea unor zone și permiterea astfel a dezvoltării, construirii acestora cred că este esențială și deja în întârziere nepermisă, întârziere care conduce la o piață imobiliară sub presiune. Sunt sute de hectare aflate în intravilan, dar care nu pot fi construite pentru că există o interdicție temporară de construire până la elaborarea unei documentații de urbanism, a unui PUZ. Adesea, orice inițiativă privată de a elabora asemenea documentaţii ajunge să fie făcută pe zone irelevante urbanistic, din rațiunile juridice enunțate mai sus, și în consecință rămân blocat. Cred că acestea documentații de urbanism ar putea fi elaborate de către administrație, prin externalizare sau printr-un compartiment propriu de planificare și astfel deblocate zonele pentru a putea fi construite. Avem destul exemple europene unde atât documentațiile de urbanism, cât și infrastructura și dotările publice sunt realizate de către administrație.

Citeşte şi: La Cluj, PSD votează cu inima. Și inima zice: Victor Ponta!