La mall ca la fabrică sau cum un consilier local din Cluj-Napoca nu vede nicio diferenţă între cele două în problema Carbochim

Curtezanele din presa clujeană au prezentat reconversia fostei fabricii Carbochim ca fiind o iniţiativă de regenerare urbană, care se va contura ca un ansamblu mixed-use ce va cuprinde un spațiu cultural, un centru comercial, spații de birouri și o componentă rezidențială, iar o treime din suprafaţa pe care urmează să fie făcută investiţia va fi acoperită cu spaţii verzi. Cu o astfel de prezentare, pompoasă şi aservită, totul sună mult prea bine ca să fie adevărat. Indiferent de încercările disperate ale lui Iulian Dascălu de a distrage atenţia publică de la numeroasele probleme Carbochim – care, împreună cu echipa de PR, a plătit recent un sondaj contrafăcut conform căruia 82% dintre clujeni ar fi de acord cu noul mall – proiectul de investiţie a atras, încă de la început, numeroase nemulţumiri şi controverse.

Una dintre cele mai flagrante probleme cu care se confruntă Mall-ul Carbochim este traficul. Pe scrut, traficul clujean – deja haotic – se va supraaglomera, iar infrastructura, respectiv străzile adiacentele cum ar fi strada Paris, nu pot susţine numărul mare de maşini cu care vor veni la shopping clujenii în noul centru comercial al regelui Mall-urilor, anume Iulian Dascălu.

Muncitorii de la Cabrochim veneau cu maşinile la fabrică, pare să creadă un consilier local al Clujului

Într-o discuţie privată, un consilier local al municipiului Cluj-Napoca, a scăpat găluşca spunând că traficul nu ar fi o problemă pentru că înainte de a fi mall, a fost fabrică, astfel că şi atunci exista trafic. Mai mult, cum destinaţia spaţiului a fost comericală înainte – şi anume o farbică – aşa ar trebui să rămâna şi acum. Tot comercială, dar sub forma unui mall, cred reprezentanţii primăriei. Decizia de a construi fabrica Cabrochim a fost luată în anul 1949, iar clădirile au fost inaugurate în anul 1952. Sigur că muncitorii patriei, din fabrici şi uzine, se deplasau toţi cu maşina la job – la fel ca milenialii din aceste fabrici contemporane ale Clujului, anume corporaţiile.

Să ne amintim că în anii 50 circulaţia autovehciuelor era restrânsă în toate oraşele ţării, iar oamenii circulau, cu precădere, cu tramvaiul. Conform Historia, abia în 1953 uzinele Autobuzul din București au început producția de autobuze și troleibuze, iar spre sfârșitul anilor ’50, au început importurile de autoturisme din Republica Democrată Germană. Aşadar, abia în prima jumătate a anilor ’60, autoturismele personale au început să devină cât de cât vizibile pe șosele. Începând cu 1968, acestora li s-au adăugat modelele Renault 1000 și ulterior Renault 1200, fabricate la uzinele Dacia din Pitești.

Mai mult de-atât, ca să devină mândrul posesor al unei Dacii în perioada regimului comunist, un român trecea printr-un proces anevoios, deşi Partidul îi punea la dispoziţie mai multe metode. Prima – făcea o cerere şi stătea la coadă pentru că nu făcea faţă fabrica la câte cereri erau şi îi venea rândul la sfântu-aşteatpă, peste doi ani sau patru ani şi tot aşa. Îl lăsau articulaţiile până ajungea să-şi conducă propria Dacie. A doua – putea să îşi cumpere o Dacie second-hand, dar pe vremea aia, dacă o lua la mâna  a doua, era deja praf şi pulbere când ajungea la noul proprietar. A treia – muncitorul patriei putea depuna un cec de 5000 de lei la Casa de Economii şi Consemnaţiuni şi dacă nu se atingea de el o anumită perioadă de timp avea şansa să participe la Loteria Dacilor, în cadrul căreia se dădeau 200 de Dacii pe întreg teritoriul ţării. Participau, însă, sute de mii de români pentru că salariul mediu era pe atunci în jur de 3700 de lei, practic cu câştigul pe şase săptămâni puteau să îşi ia un cec pentru a participa la tragerea la sorţi pentru un autoturism Dacia. Un fel de loteria vizelor pe model comunist.

Înaintând în timp, prin  anii 84-85, nu mai era benzină, astfel puteau circula numai numerele pare într-un weekend (sâmbăta şi duminca) şi în celălalt weekend imparele. Mai mult, în perioada raţionalizărilor, când totul era pe cartelă, nici benzina nu a făcut excepţie. Aşa că  românii aveau raţie de 40 de litri pe lună. Practic, degeaba erau prorietari de Dacie, pentru că 40 de litri înseamnă, grosso modo,  cam 10 litri la suta de kilometri, deci puteai merge aproximativ 10 kilometri pe zi. Ca atare şi mândrii posesori de Dacie erau extrem de îngrădiţi.

Care  e, de fapt, situaţia cu traficul

În 2023, Adrian Dohotaru acuza Iulius Carbochim că ar fi  falscificat studiile de trafic. Dohotaru afirma, printre altele, următoarele:

 „Mall-ul Iulius la Carbochim care ar aduce zilnic zeci de mii de mașini într-o parcare la Someș și în fostele incinte ale fabricii de peste 5.000 de locuri se bazează pe studii false de trafic. Potrivit studiilor, emisiile de gaze cu efect de seră scad, nu cresc. Astfel de minciuni sunt ușor de verificat, dacă Primăria ar pune la dispoziția publicului larg și specialiștlor toate studiile de trafic ale dezvoltatorilor imobiliari, ceea ce Primăria refuză să facă”.

Însă, adevărata problemă aici, indiferent dacă acesta a fost făcut din pix sau nu, este însuşi studiul de trafic, care e o şmenuială a edilului Boc. La Cluj, studiile de trafic sunt obligatorii pentru dezvoltatori. Înainte ca aceștia să-și prezinte proiectele imobiliare în fața comisiei de urbanism, trebuie să obțină avizul comisiei de trafic, condusă de Tarcea. Astfel, primăria a stabilit că fiecare dezvoltator trebuie să vină cu un studiu de trafic propriu. Multe proiecte sunt blocate la comisia de urbanism, deoarece se consideră că ar afecta traficul. Aceasta înseamnă, în esență, că prin solicitarea studiului de trafic, Emil Boc poate influența dezvoltatorii, acordând autorizații după cum consideră de cuviință. Totuși, această abordare prezintă anumite riscuri. De exemplu, dacă grupul Carbochim nu își respectă obligațiile asumate prin studiul de trafic, primăria nu are un cadru legal pentru a acționa. Întrucât obligativitatea studiului de trafic nu este prevăzută de lege, primăria ar risca să piardă în instanță.

Mai mult de-atât, studiul de trafic care stă la baza emiterii autorizației de construcție, solicitat de primărie dezvoltatorului, include o componentă esențială: construcția Culoarului de Mobilitate Nord, destinat să fluidizeze traficul din zona viitorului Mall Carbochim și a ansamblurilor rezidențiale din apropiere. Necesitatea acestui studiu pentru autorizarea reglementărilor de construcție este o invenţie locală, contrară legislației în vigoare, care îi permite primarului să manipuleze avizele și autorizațiile după bunul plac. Legea 50/1991, care reglementează autorizarea lucrărilor de construcție, nu impune realizarea unui studiu de trafic, ci doar a unui studiu de prefezabilitate sau fezabilitate. În acest context, studiul de trafic devine doar o manevră care nu rezolvă multiplele probleme și nereguli din zona Carbochim. Indiferent de acest studiu, Iulian Dascălu îşi poate continua nestingherit proiectul. Dacă Culoarul de Mobilitate Nord nu este abordat și implementat ca un proiect unitar, ci construit fragmentat, studiul de trafic devine o simplă perdea de fum și un joc politic. Dacă Mall-ul Iulius Carbochim va fi deschis înainte de finalizarea completă a întregului Culoar de Mobilitate, Primăria îşi va demonstra, încă o dată, incapacitatea de a se opune politicilor urbanistice defectuoase propuse de Dascălu şi, ca întotdeauna, tot ce va conta la finalul zilei este doar profitul.