Peste cinci ani clujenii vor trebui să scoată de la saltea 350 milioane de euro ca să plătească o datorie făcută de Boc

Peste cinci ani, metroul din Cluj Napoca va trebui să fie finalizat, în caz contrar cei 350 milioane de euro vor trebui returnați către bugetul Uniunii Europene. Proiectul metroului clujean va fi finanțat cu acești bani în cadrul PLANULUI NAȚIONAL DE REDRESARE ȘI REZILIENȚĂ (PNRR). La nivel național, România și-a asumat cheltuirea a peste 29 de miliarde de euro în numai cinci ani. Din nefericire, cheltuirea banilor va trebui justificată prin concretizarea proiectelor asumate, din aceste fonduri neputându-se fura atât de ușor ca până acum.

”În 2026 vom vedea 434 de km noi la autostrăzile A7 și A8, este contribuția noastră la datoria istorică față de români privind construcția de autostrăzi. Și pentru că suntem pe drumul spre viitor, vor fi construite pe aceste tronsoane 52 de stații electrice, cu 264 de puncte de încărcare. În total prin PNRR (transport, energie, fondul UAT) vom ajunge să avem câteva mii de stații de încărcare electrică. Vă voi invita să călătoriți și pe cale ferată modernizată, pe 311 km, și pe noile magistrale de metrou de 12,7 km, în București și Cluj Napoca”, este scris în Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR).

Suna fantasmagoric atunci când ne gândim la viteza cu care au fost făcute, până acum, cioturile de autostradă, proiectele de centuri care ar trebui să ocolească Municipiul Cluj Napoca.

Potrivit PNRR, ”având în vedere dezvoltarea preconizată la nivelul orașului Cluj-Napoca și structura geografică a acestuia, dezvoltarea unei magistrale de metrou este varianta optimă la nivel național în afara capitalei. Din punct de vedere al capacității de transport metroul din Cluj-Napoca va include: ● 16 trenuri: Tren 2 rame x 2 vagoane (52 m, 380 pasageri); ● Capacitatea de transport la interval de 3 min/90 sec: 7.600/15.200/ oră și sens.

În ceea ce privește monitorizarea și asigurarea implementării integrale până în 2026, fiecare proiect dispune de o unitate specifică de implementare la nivelul beneficiarilor și de monitorizare specifică a proiectelor la nivel de minister. Această unitate urmărește corelarea cu actorii relevanți de la nivelul ministerelor, ai autorităților locale și ai sectorului privat, acolo unde este necesar. Aceste măsuri se vor desfășura în paralel cu măsurile de îmbunătățire a pregătirii proiectelor, a procesului de achiziții publice și a gestionării contractelor, precum și cu celelalte măsuri menite să abordeze industria construcțiilor (resurse umane, disponibilitatea materiilor prime și modernizarea instalațiilor necesare). Complementaritate cu sursele de finanțare În ceea ce privește complementaritatea cu alte surse de finanțare, investițiile care privesc dezvoltarea rețelei de metrou, acestea se vor realiza corelat cu finanțare din Programul Operațional Transport și Buget de Stat și vizează finalizarea magistralelor de metrou aflate în construcție, cât și dezvoltarea rețelei de metrou prin implementarea de noi magistrale sau prelungirea acestora. Rezultate așteptate La finalizarea integrală a magistralei de metrou: ● 12.7 km de rețea nouă de metrou; ● 15 stații noi de metrou; ● 30 de rame electrice de metrou”, arată PNRR referitor la proiectul metroului din Cluj Napoca.

Studiul lui Boc arată că lucrările de construcție vor dura 10 ani

Problema vine din faptul că studiul de prefezabilitate arată că realizarea metroului ar dura 128 luni – adică 10 ani și 8 luni pentru execuția lucrării. ”O diferență mai mult decât remarcabilă în cazul unui proiect de un miliard de euro (pentru comparație, de 10 ori valoarea CMID-ului).

Se pune întrebarea: pe ce documente tehnice se bazează primarul atunci, când în fața microfonului, scurtează termenul de 10 ani și 8 luni, la mai puțin de jumătate? Pe niciunul. Din păcate edilul Boc nu dispune de niciun studiu validat de specialiști în mobilitate urbană și aprobat în Consiliul Local, care să-i susțină ambiția. Enunțul domnului Boc este unul pur politic.

Vestea bună este că la ora actuală este în lucru – de aceeași echipă care a realizat Studiul de Prefezabilitate – și un Studiu de Fezabilitate. Acest studiu va ieși în septembrie, și nu este exclus să valideze, prin argumente profesionale post-hoc, intuiția politică a primarului conform căreia lucrarea estimată inițial la 10 ani și 8 luni prin Studiul de Prefezabilitate se poate realiza și în 5 ani. Doar că din păcate, acest deznodământ este la fel de incert ca și deziderat. Chiar primarul ne atrage atenția că Studiul de Fezabilitate ar putea să recomande fazarea proiectului. În aceste condiții este cu atât mai dificil de înțeles siguranța cu care edilul Boc își promovează deadline-ul de 31.12.2026. Ce motivează această ambiție? Banii.

Orice proiect, pentru a putea primi finanțare din fonduri europene nerambursabile prin PNRR, trebuie să fie implementat până în 31 decembrie 2026. Este o cerință a UE. De asta insistă primarul să tragă semnale politice (prin asigurări verbale) că proiectul va fi finalizat în 2026”, arată activistul Szakats Istvan.

Specialiștii din infrastructură arată imposibilitatea concretizării proiectului

”Deși este prezentat ca un viitor proiect de succes în Planului Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR), metroul din Cluj-Napoca evaluat la un miliard de euro este în prezent blocat în incompetență și birocrație, existând riscul de a rata acest tren al finanțării europene.

Includerea proiectelor în acest PNRR presupune finalizarea studiilor și contractarea lucrărilor până cel târziu în anul 2022. În aceste condiții, proiectul metroului din Cluj-Napoca aflat în etapa studiului de fezabilitate este într-o cursă contra-cronometru pentru finalizarea acestui studiu, iar apoi lansarea și finalizarea licitației pentru lucrări până în 2022.

Ei bine, primăria Cluj-Napoca pare că nu înțelege importanța acestui proiect, abordând relația cu prestatorul angajat să realizeze studiile într-o manieră ultra-birocratică, de multe ori inutilă. Astfel, deși legea prevede derogări speciale pentru proiectele de interes național finanțate din fonduri europene, primăria a solicitat autorizații de construire, avize și numeroase formulare inutile pentru realizarea forajelor geotehnice. Până la soluționarea acestei situații, proiectul este blocat.

O întârziere de până la 6 luni în pornirea studiilor geotehnice ar putea anula șansele contractării lucrărilor în 2022 și, astfel, ar însemna ratarea finanțării europene din PNRR”, spuneau cei de la Asociația Pro Infrastructura.

Deja proiectul s-a lovit de drobul de sare

Până în momentul de față, prima lucrare pe teren din cadrul proiectului este cea a efectuării unor foraje pentru proiectul metroului. Din păcate s-a descoperit un mare zăcământ de sare care deja dă bătăi de cap proiectanților.

Firma care realizează forajele este Geostud, unde acționari sunt  TAUTAN ALEXANDRU și CHIRICA ANTON, fostul prorector al Universității Tehnice de construcții București care, în urmă cu câțiva ani, a fost acuzat de agenția Națională de Integritate de săvârșirea infracțiunii de fals în declarațiile de avere și integritate.

Firma Geostud este implicată și în proiectul autostrăzii Sibiu – Pitești. În legătură cu acest proiect, tracknews.ro a publicat o anchetă realizată de Alexandru Căuțiș care spune că firma respectivă este vizată și într-o anchetă a DNA.

Potrivit acestor date firma italiană SPEA a angajat firma GEOSTUD SRL pentru realizarea studiilor geotehnice. Potrivit plângerii depuse la DNA, ”GEOSTUD a început să „lucreze” masiv, dar doar pe hârtie. La o verificare pe un anumit tronson a celor care au depus plângerea a rezultat că din 55 de foraje de mare adâncime nu fuseseră executate decât 5, restul fiind fictive. Adică în loc să sondeze terenul la adâncimi de 6-35 metri, conform caietului de sarcini, au zgârmat puţin pământul cât să pară că au făcut forajul. În acest fel firma GEOSTUD, se arată în plângerea de la DNA, a terminat rapid de făcut studiul de fezabilitate, dar din burtă.”, arată tracknews.ro.

Citește și: Negustorul de rinichi și testicule e acum escroc de chirii în Cluj