Semnat la sfârșitul lunii octombrie 2022, prețul proiectului Autostrăzii Brașov – Cluj – Oradea era de 420 milioane lei. După un an de la semnarea lui, valoarea contractului a fost majorată cu aproape 100 de milioane de lei pe motiv de Covid 19, criza din piața construcțiilor, etc. Beneficiarii banilor sunt două societăți austriece care plătesc impozite pe profit extrem de mici comparativ cu sumele cifrelor de afaceri.
La sfârșitul lunii august COMPANIA NAȚIONALĂ DE ADMINISTRARE A INFRASTRUCTURII RUTIERE S.A. a acceptat majorarea cu 96.680.018 lei a prețului contractului Proiectare și execuție Autostrada Brașov – Târgu Mureș – Cluj – Oradea, Secțiunea 2A: Ogra – Câmpia Turzii, Lot 3: Chețani – Câmpia Turzii.
Contractul a fost semnat în data 31 octombrie 2022 cu prețul de 420.347.903 lei, fără TVA.
În 24 august 2023, reprezentanții firmelor Strabag și Geiger Transilvania, cu care CNAIR semnaseră contractul, au cerut majorarea prețului folosindu-se de o ”portiță” legislativă oferită de legislația românească.
”Suplimentarea Prețului Contractului prin introducerea rezervei de implementare aferenta ajustării prețurilor, în cuantum de 23% din valoarea restului rămas de executat în cadrul contractului, reprezentând valoarea de 96.680.017,89 lei făra TVA. (…) Aplicarea prevederilor O.U.G. nr. 64/2022 cu completarile si modificarile aduse de OUG 109/13.07.2022, Legea 243/20.07.2022, OUG 122/09.09.2022, OUG 171/2022, OUG 44/2023 si OUG 66/2023, privind ajustarea prețurilor și a valorii devizelor generale în cadrul proiectelor finanțate din fonduri externe nerambursabile în cadrul contractului. Circumstanţele imprevizibile care au condus la necesitatea iniţierii modificării în cauză şi argumentele care justifică încadrarea în prevederea legală, conform prevederilor art. 221 alin. (1) lit. c) din Legea nr. 98/2016, cu modificările şi completările ulterioare sunt prezentate în cadrul OUG 64/2022 cu modificările și completarile ulterioare. Cu privire la Circumstanţele imprevizibile, potrivit dispozițiilor art. 4 alin. (1) din O.U.G nr. 64/2022 și celor din expunerea de motive a actului normativ, Guvernul României a identificat trei cauze ce au condus la declanșarea crizei pe piața construcțiilor și blocarea implementării proiectelor de infrastructură, respectiv: a) criza economică post-COVID; b) criza energiei; c) criza suplimentara ca urmare a conflictului militar din regiunea Marii Negre”, se arată în mențiunile notate în cadrul procedurii.
Pe de altă parte, în timp ce Compania de Drumuri și Autostrăzi mărește contractul respectiv, cele două societăți plătesc un impozit pe profit care nu are nicio legătură cu realitatea.
Cifrele de afaceri ale celor două companii din ani 2021 și 2022, ani care au fost sub auspiciul pandemiei Covid 19, a crizei energetice și a războiului din Ucraina au fost mai mari, comparativ cu anii de liniște de dinainte.
Spre exemplu, în anul 2022 compania Geiger Transilvania a avut o cifră de afaceri de 224.427.214 lei, iar în anul 2021 cifra de afaceri a fost de 236.197.555 lei. Spre deosebire, în perioada anilor 2010 – 2019 cifra de afaceri nu a depășit 170 milioane de lei.
De asemenea, impozitul pe profit pe anul 2022 plătit de Geiger Transilvania a fost de 4,6 milioane lei!
Societatea aparține familiei Geiger.
Cealaltă companie, Strabag a declarat cifre de afaceri de aproape un miliard de lei pe anii 2021 și 2022. Din anul 2012, când compania a înregistrat cea mai mare cifră de afaceri, de 1,4 miliarde lei, această valoare nu a scăzut sub 600 milioane lei.
Impozitul pe profit aferent anului 2022 plătit către statul român de firma Strabag a fost de-a dreptul rușinos: 794.230 lei !
Compania aparține grupului austriac BAU HOLDING BETEILIGUNGS GMBH.
Autostrada prin care se mulge România
La 19 decembrie 2003, Guvernul României, condus de Adrian Năstase, a aprobat mandatarea Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) la semnarea contractului de proiectare şi construire a autostrăzii cu investitorul selecţionat – compania Bechtel.
FMI a solicitat Guvernului într-un memorandum, încheiat pe 7 iulie 2004, un audit independent asupra preţurilor negociate pentru construirea autostrăzii, pentru a evalua în ce măsură acest proiect, finanţat integral prin fonduri bugetare, poate fi susţinut fiscal.
Preţul de 5,4 milioane de euro pe kilometru de autostradă a fost considerat prea mare, dar avocaţii angajaţi de Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului pentru negocierile cu Bechtel declarau că este un preţ bun pentru că Bechtel ceruse iniţial 6 milioane de euro pe kilometru. Până în martie 2005 s-a realizat o analiză a clauzelor contractuale, care au fost renegociate de către Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului (MTCT), lucru care a determinat întreruperea lucrărilor la jumătatea anului 2005.
La 15 septembrie 2005, Bechtel a concediat 530 din cei 685 de angajaţi. MTCT finalizează o rundă de negocieri cu Bechtel la 22 decembrie 2005, în cadrul cărora statul român este de acord să plătească la începutul fiecărui an 30% din valoarea lucrărilor ce urmau a fi efectuate. Pentru 2006, Bechtel urma să primească un avans de cel mult 30 de milioane de euro.
După o întrevedere cu premierul Tăriceanu, vicepreşedintele Băncii Europene de Investiţii (BEI), Wolfgang Roth, a declarat că BEI îşi menţine decizia de a nu finanţa proiectul autostrăzii Braşov-Borş.
În februarie 2006 se semnează un acord de modificare a contractului de construire a autostrăzii Braşov – Cluj – Borş, conform căruia termenul de finalizare a lucrării se prelungeşte cu un an: până în decembrie 2013.
Bechtel reia lucrările la 19 iunie 2006, după ce, în luna mai, MTCT a plătit avansul de 30 de milioane de euro, convenit în urma negocierilor.
Noul ministru al Transporturilor, Radu Berceanu a declarat că autostrada va fi terminată la termen, în 2012, adăugând că MTCT alocase 78 milioane euro pe 2006 pentru Autostrada Transilvania.
La 13 noiembrie 2010, Bechtel a reuşit să finalizeze, după şapte ani, ultimii 10 kilometri ai tronsonului Câmpia Turzii – Gilău, între Turda şi Câmpia Turzii. Singura secţiune deschisă traficului auto a fost finanţată integral cu sume de la bugetul de stat şi a costat 236 de milioane de euro.
Probleme cu supervizarea lucrărilor
Cu această autostradă probleme sunt istorice. În urmă cu cinci ani, Corpul de Control la Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a verificat legalitatea mai multor contracte, inclusiv cel de servicii de supervizare a lucrărilor de construire a Autostrăzii Braşov – Oradea, încheiat între CNADNR și Egis Route – Scetaroute / Egis International.
„Obiectul contractului îl constituie supervizarea lucrărilor de proiectare şi execuţie a Autostrăzii Braşov – Târgu-Mureș – Cluj – Oradea, reprezentând 415 km, împărţiţi iniţial în 8 secţiuni. Valoarea Contractului de Supervizare, la semnare, a fost de 236 de milioane de lei, fără TVA.
Până în prezent s-au încheiat 8 acte adiționale la contractul de supervizare, astfel: în 2005, 2006, 2007, 2008, 2012 (două), 2014 și 2016. Dintre acestea, cinci au avut ca obiect modificarea graficului de prestare a serviciilor în corelare cu termenele de execuție a lucrărilor pe șantier. Plățile efectuate de către CNAIR SA către prestator reprezintă doar contravaloarea serviciilor realizate de acesta pentru contracte de lucrări aferente unui număr de 133 km”, conform comunicatului MT din 2017.
Firma Egis supervizează Autostrada Transilvania (A3). Clotilde Armand, primar al Sectorului 1 București.
Proiectul autostrăzii Braşov – Borş a început în 2004, în baza unui contract de 2,2 miliarde de euro încheiat cu Bechtel, ce trebuia executat până în 2012. Contractul a suferit multe modificări, fiind reziliat în 2013. Pentru 12,5% din autostradă statul a plătit Bechtel 1,2 miliarde de euro.
