În anumite condiții, trenurile Intercity pot fi profitabile în România, chiar dacă pentru această categorie nu se mai acordă subvenție, spune președintele Autorității pentru Reformă Feroviară (ARF), Gigi Gavrilă. Acest tip de tren a fost introdus la noi în 1995, în ministeriatul lui Aurel Novac, extins pe vremea lui Traian Băsescu și Miron Mitrea și desființat atunci când la cârma Ministerului Transporturilor se afla Ioan Rus.
Trenurile Intercity nu mai circulă pe căile ferate române de la finele anului 2014. Acum, președintele ARF, Gigi Gavrilă, repune pe tapet posibilitatea reintroducerii lor în circulație, chiar dacă ele nu pot primi subvenție de la stat. În contractul de servicii publice nu figurează această categorie de garnituri, însă Gigi Gavrilă spune că el poate fi modificat, dacă vor exista cereri.
”Da, există solicitări din partea unor operatori să reintroducem acest tip de tren, Intercity. În primul rând, infrastructura feroviară trebuie să îndeplinească nişte criterii pe care trebuie să le respecţi la acest tip de tren, există secţii reabilitate sau care pot fi reabilitate unde chiar de acum se pot îndeplini condiţiile. Printr-un act adiţional la acest contract, odată cu modificarea acestui ordin de ministru, putem reintroduce. (…) S-a decis ca să nu mai fie compensate, iar ulterior, nefiind compensate, operatorii au decis să renunţe la ele. Dar, în mod normal, un operator şi în ziua de azi, dacă vrea să introducă în mersul de tren un astfel de tren cu regim de Intercity, poate să o facă, doar că nu va fi compensat”, a declarat Gigi Gavrilă într-un interviu acordat Agerpres.
Trenurile Intercity trebuie să-și acopere cheltuielile din banii pe bilete
El a explicat că, în condițiile în care nu se poate acorda subvenție, va trebui ca trenurile de tip Intercity să circule la categoria de tren comercial. Cu alte cuvinte, operatorii vor fi nevoiți să-și acopere costurile și să-și asigure marja de profit din banii încasați din vânzarea biletelor.
”Deci, el circulă la categoria de tren comercial, lucru pe care în viitor va trebui să îl avem în vedere şi părerea noastră este că şi în ziua de astăzi, pentru anumite trenuri, mai ales pe zonele turistice, în anumite intervale de timp – şi calendaristic, şi ca orar de mers de tren – trenurile Intercity pot fi introduse şi pot fi profitabile. De exemplu, dacă luăm nişte trenuri care ar putea circula în regim de Intercity pe Bucureşti – Constanţa la nişte ore preferenţiale în Mersul de tren, dar şi dacă ai material rulant de calitate, atât din punct de vedere al confortului, dar mai ales din punct de vedere tehnic, cu un consum de energie specific redus, cu posibilitatea frânării recuperative prin alimentarea serviciilor auxiliare în cadrul ramei de tren respective, şi în ziua de azi se pot introduce astfel de trenuri comerciale”, a mai spus Gigi Gavrilă.
O istorie de aproape două decenii, de la Aurel Novac la Ioan Rus
Primul tren Intercity a fost introdus în circulaţie în 1995, pe vremea când la conducerea Ministerului Transporturilor se afla Aurel Novac (PUNR, decedat în 2009).
În acel an ciruculau trenuri Intercity pe rutele Bucureşti – Bacău – Iaşi, Cluj Napoca – Satu Mare şi Iaşi – Timişoara. Un an mai târziu, când la conducerea Ministerului Transporturilor a venit Traian Băsescu, au fost introduse trenuri Intercity dinspre Bucureşti spre Craiova şi Constanţa. Cu Intercity Expres Marea Neagră se ducea la Constaţa inclusiv Traian Băsescu.
Apoi, din 2000, la Ministerul Transporturilor a venit Miron Mitrea, care a continuat dezvoltarea trenurilor Intercity. După achiziționarea ramelor diesele Siemens Desiro (cunoscute ca ”Săgeata Albastră”), unele dintre acestea au fost utilizate la Intercity, deși ele erau destinate transportului regional, și au fost utilizate inclusiv pe linii electrificate, cum ar fi București-Brașov sau București-Bacău-Bicaz (parțial electrificată, doar până la Bacău). Pe vremea lui Mitrea au fost amplasate în Gara de Nord din București bannere uriașe cu inscripția ”Plăcerea de a călători cu noile trenuri Intercity”, care mai există și astăzi.
Au urmat apoi mai multe mandate de miniștri ai Transporturilor în timpul cărora au circulat trenuri Intercity: Gheorghe Dobre, Radu Berceanu, Ludovic Orban, din nou Radu Berceanu, Anca Boagiu, Alexandru Nazare, Ovidiu Silaghi, Relu Fenechiu, Ramona Mănescu și Dan Șova.
Pe 24 iunie 2014, în biroul de la etajul 1 al Palatului CFR s-a instalat Ioan Rus, iar pe 14 decembrie în același an au fost scoase din Mersul Trenurilor garniturile de tip Intercity.
Din cauza lucrărilor de modernizare nu mai putea fi asigurată viteza medie pentru trenurile Intercity
Dar motivele care au dus la această decizie a operatorului naţional CFR Călători (singurul care opera trenuri de acest tip) a fost mai degrabă economică decât politică.
În primul rând, este vorba de un regulament comunitar care stabileşte că, pentru a fi clasat la rangul de Intercity, un tren trebuie să aibă o viteză medie de minimum 60 km/oră. Lucru care la vremea respectivă nu mai putea fi asigurat pe tronsoane deloc de neglijat din Transilvania, unde aveau loc lucrări de modernizare a căii ferate.
În consecinţă, trenurile aveau întârzieri din cauza lucrărilor şi nu putea fi garantată viteza de 60 km/oră. Trenuri Intercity mai circulau şi pe alte relaţii, cum ar fi Bucureşti-Constanţa. Aici, ele au fost „retrogradate” la Rapid (ulterior, InterRegio) pe vremea când se făceau lucrări de modernizare, tocmai pentru că ajungeau la destinaţie cu ore bune de întârziere. Între timp, reabilitarea Magistralei 800 s-a finalizat, iar la malul mării se ajunge în două ore, însă nimeni nu a mai „îndrăznit” să clasifice vreun tren de pe această rută la rangul de Intercity.
Regulamentul european clasifică trenurile în funcție de viteză și confort
Potrivit unui regulament european adoptat de România în 2011, trenurile se clasifică în Regio (fostul Personal), InterRegio (fostele Accelerat şi Rapid) şi Intercity. Trenurile Intercity circulă între oraşele importante şi asigură o viteză medie de minimum 60 de kilometri pe oră.
Garniturile Intercity Night circulă noaptea şi trebuie să ofere servicii suplimentare de transport cu vagoane dormit şi/sau cuşetă, iar viteza medie minimă este de 55 kilometri pe oră, se arată în regulamentul european la care a aderat România acum nouă ani de zile. În ceea ce privește trenurile InterRegio, ele sunt obligate să aibă o viteză medie de 45 de kilometri pe oră. Trenurile InterRegio Night circulă noaptea cu o viteză medie de minimum 40 km/oră.
